Kansainvälinen logistiikka vaihtaa kaistaa
Kuvituskuva: Erik Odiin/Unsplash.
Pandemia ja sodat ovat siirtäneet toimitusketjuja lähemmäksi ja uusille reiteille.
Teksti Patrik Saarto
Tavaravirtojen vanhat uomat ovat murtuneet. Kansainvälinen kauppa etsii puroina ja lammikoina uusia virtauspaikkoja vielä hioutumattomissa kivikoissa pärskähdellen. Pandemia, sodat sekä geopoliittinen ja geoekonominen muutos ovat jo useamman vuoden ajan heijastuneet raportteihin ja katsauksiin toimitusketjujen häiriöinä, kustannusten nousuna ja yhtenä kiihtyneen inflaation syistä.
Kahden vuosikymmenen ajan toimitusketjut toimivat vain vähäisin häiriöin, sanoo apulaisprofessori Tomi Solakivi Turun yliopistosta. Pandemian jälkeen markkinat ovat olleet enemmän tai vähemmän sekaisin erityisesti merikuljetuksissa. Solakivi esiintyi EastChamin jäsentilaisuudessa joulukuussa.
Euroopan ja Kiinan välisellä akselilla vanhat reitit maalla, merellä ja ilmassa ovat yhtäällä jääneet Venäjän hyökkäyssodan vaikutusten alle, toisaalla Punaisenmeren turvallisuusongelmat ovat siirtäneet laivat Afrikan kiertävälle reitille. Öljyä tuodaan aiempaa kauempaa. Suomen lähellä Pietari on pudonnut pois varustamoiden rotaatiosta ja Venäjän-tuonnin tyrehtyminen on vähentänyt myös konttien määrää Suomen satamissa.
Vaakakupissa painaa yhä enemmän myös se, kuka toimittaa mitä ja kenelle. Kansainvälinen kauppa blokkiutuu liittolaisuuksien ja pakotteiden syventyessä.
– Kaupan tilastoissa on jo nähtävissä, miten blokkien sisäinen kaupankäynti lisääntyy ja blokkien välinen kaupankäynti vähenee, Solakivi huomauttaa.
Pandemian aikana puhuttiin paljon toimitusketjujen resilienssistä. Yritykset alkoivat tuoda toimitusketjujaan ja hankintaverkostojaan maantieteellisesti lähemmäksi, jotta ne olisivat luotettavampia virusaaltojen kuohuissa. Venäjän hyökkäyssodan alkamisen jälkeen on yleistynyt ”friendshoring”, eli toimitusketjut rakennetaan sen varaan, mitkä yritykset ja toimittajat ovat samassa blokissa kuin yritys tai sen kotimaa itse.
– Tämä kehitystrendi hyvin todennäköisesti tulee jatkumaan tulevaisuudessakin, Solakivi arvioi.
”Tämä kehitystrendi tulee jatkumaan tulevaisuudessakin.”
Middle Corridor vaatii vielä työtä ja investointeja
Venäjän läpi kulkevan reitin ja Punaisenmeren kautta kulkevan reitin välissä kulkee keskikaista, joka on noussut tavaravirtojen uudeksi lupaukseksi. Middle Corridorina ja Trans-Kaspian kuljetusreittinä tunnetun uoman kivet ovat vielä särmikkäitä, mutta aika ja investoinnit silottavat ja syventävät uomaa sen välityskykyä nostaen.
Toistaiseksi reitin kapasiteetin arvioidaan riittävän vain pieneen osaan Venäjän kautta aiemmin kulkeneista volyymeistä. Keskipitkällä aikavälillä sekä nopeus- että kustannusetu pohjoiseen vaihtoehtoon verrattuna voi olla merkittävä.
– Uskaltaisin väittää, että tuolle käytävälle tulee tulevaisuudessa kohdistumaan mittavia investointeja, koska siinä alkaa olla sen verran kannustimia parantaa reitin käyttömahdollisuuksia ja kapasiteettia, jotta tavaravirrat pystytään tehokkaasti kuljettamaan tulevaisuudessa, Solakivi povaa.
Logistiikka-alan yrityksissä reitin uhat ja mahdollisuudet ovat erittäin tuttuja. Geodis Calberson Finlandin myyntijohtaja Risto Randellin mukaan Venäjän reittiin verrattuna Middle Corridor on hitaampi ja kalliimpi, mutta rajojen ylitykset sujuvat helpommin ja jouhevammin.
Randellin mukaan reitin kehitys alkoi jo 2014 lauttaliikenteen käynnistyttyä Kaspianmeren yli, mutta vasta 2017 lauttaliikenteestä tuli säännöllistä. Uusi vaihe alkoi Venäjän hyökkäyssodasta 2022. Juuri lauttoja tarvittaisiin reitille lisää, sillä niille pääsyä voi joutua odottamaan viikkojakin.
– Tällä hetkellä volyymi on räjähtänyt. Lauttaliikenne Bakun ja Kazakstanin välillä ei ole missään nimessä riittävä, Randell sanoo.
Tolkun Logisticsin Business Development Director Carsten Skov suhtautuu reitin nykytilaan kriittisesti. Skovin mukaan reitin maiden yhteistyössä ja osaamisessa on vielä paljon petrattavaa, samoin kuin infrastruktuurissa aina huoltoasemia ja pysäköintiratkaisuja myöten.
– Reitillä pitäisi olla harmonisoidut säännöt ja yhteinen IT-järjestelmä. Ehkä myös vihreä käytävä Keski-Aasiaan suuntaaville rekoille, Skov sanoo.
Rautatielogistiikassa Nurminen Logistics on alan kärkeä. Yhtiön kautta saa tuotteensa muun muassa viiden päivittäin Kiinan ja Saksan välillä kulkevan konttijunan kyytiin. Toimitusjohtaja Olli Pohjanvirran mukaan Trans-Kaspian reitti on monivaiheinen, mutta selkeä tuote ja saatu toimivaksi, jos Venäjän haluaa kiertää.
– Toimijoille, jotka eivät halua mennä Venäjän läpi, tämä on paras olemassa oleva vaihtoehto ja toimiva vaihtoehto, jonka pystyy selkeästi asiakkaan kanssa sopimaan. Ja erittäin turvallinen vaihtoehto, Pohjanvirta sanoo.
Solakivi, Randell, Skov ja Pohjanvirta esiintyivät EastChamin jäsentilaisuudessa Logistiikkareitit muutoksessa – Keski-Aasian reittivaihtoehto 14.12.2023.